目前，地铁16号线第14标段施工正在火热进行中。每天早上8点，市政集团第四工程处16号线第14标段盾构队长高超会准时坐在驾驶室里，他要在这个2平方米左右的空间里驾驶这个庞然大物——350吨重的盾构机。

“又快又准”可以说是评价一个盾构机司机驾驶技术的标准。尤其是在烈日炎炎的夏日，从早上8点到晚上8点，一连12个小时的驾驶时间考验着高超的耐力和毅力，既要考虑隧道掘进的精准度，又要兼顾掘进的速度。

“这辆‘车’不仅庞大，而且价值不菲，我也算是在地下开过‘豪车’的人了。”高超笑着说。

北京地铁16号线北起北安河，南至宛平，穿过海淀区、西城区、丰台区。线路全长约50公里，全部为地下线，共设车站29座，其中换乘车站12座，设北安河车辆段一座，榆树庄停车场一处。而高超负责的就是这段地下隧道的掘进工作，开车、维检，听起来简单，但他驾驶的却是外径6.56米，全长70米的巨大盾构机。

“尤其是在冬天的时候，不管夜班还是白班，我从来都没有见过太阳升起和落下。”高超说，现在是夏天了，还能见到日出、日落，但最难熬的也是夏天。

盾构机的工作是24小时制，早上8点工作前，高超需要对盾构机进行一番检查，刚刚“上完夜班”的盾构机散发着逼人的热气，“温度能达到五六十摄氏度，在这家伙的身边，那可不是一般的热。”高超说。前期的维检工作做完后，高超才能坐在驾驶室里，开始他一天的封闭生活。

“到了中午，我们都有送饭的，简单吃点就又开始工作，直到工作结束，12个小时就在地下度过了。”高超说。

在工程施工期间，盾构机司机的责任和压力往往是最大的，他们不仅要实时观察参数、保证盾构机的正常掘进。如果盾构机在掘进过程中出现偏差或者其它问题，就会出现连锁反应，影响整个工程的质量和进展。

苏州桥站—万寿寺站区间采用盾构法施工，受西三环苏州桥桩和三环外高层建筑限界影响，设置了叠落隧道，叠落段施工从万寿寺站平行掘进472米开始，直到苏州桥站叠落接收结束，叠落全长共920米。

“隧道离地面距离特别近时，如果你站在地面上，都能听见盾构机在地下掘进时发出的轰鸣声。”高超说。

据介绍，叠落隧道盾构管片净距最小1.6米，叠落段右线在上、左线在下，先施工下方隧道，后施工上方隧道，如此长距离、近间距盾构隧道叠落施工在北京尚属首次。

高超告诉记者，工作时紧张得很，常常因为白天驾驶时脑子过于集中，晚上回家脑子发木，就想赶紧休息。

2005年，高超就来到了该企业从事与盾构机相关的工作，刚来的时候他先学习的是盾构机的维修。“以前就知道盾构机大，但是这次接触了，发现不是一般的大。”这是他对盾构机的第一印象。

除了要会维修，熟悉盾构机的工作原理、性能、参数等，这些都必不可少。悟性较高的高超，不久便开始操作起来这辆价值不菲的“豪车”，一干就是11年。

在盾构机驾驶室里，虽然只有几块操作屏，但高超需要对几十种参数进行调整，隧道的轴线掘进得精准与否，除了依靠前期的地质勘察参数，全靠机手的操作。

“掘进的时候，要考虑地质层的变化，可能过了这几米就是一个不一样的地质层，控制好地面沉降、盾构轴线精准等，都是需要特别注意的问题。”高超说，轴线的控制要在3厘米左右，超过5厘米就会偏离，不仅影响掘进的精确度、速度，随后的一系列施工都会受影响。

“在技术方面，高超已经算是相当有经验了。在盾构机掘进的过程中，盾构机手就是这个工程的核心聚焦点，他们要不断关注地质层、土压等多项参数，根据地质环境的不断变化而调整操控，以保证盾构机正常掘进。”市政集团第四工程处16号线第14标段项目总工姜厚停说。

■通讯员张嵩/摄