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本报讯（记者马丹丹）5月13日，随着最后一块施工模板拆除，由中铁十四局承建的地铁16号线苏州街站主体结构施工完成，标志着16号线紧贴下穿10号线苏州街站。16号线中段难度最大的控制性节点被攻克，苏州街站主体结构完工。
地铁16号线苏州街站为双层岛式车站，与既有10号线苏州街站呈“十字交叉”状，两座车站站厅与站台相互连接，宛如一个复杂的“鲁班锁”。其中16号线车站站台层顶部需要“贴身”下穿既有10号线苏州街站，是全线唯一一座密贴下穿既有车站的换乘站，这是16号线控制性节点工程。这样的一体化设计使施工难度大幅增加。苏州街站为换乘站，建成后仅需步行14.8米即可换乘10号线，步行时间控制在1分钟。
下穿既有线的难度堪称“特级”，整个下穿工程最艰难的是长约30米的核心站台区，其正上方就是北京地铁运营最繁忙、每天乘客超过一百万人次的10号线，施工沉降一旦超过2毫米就会引起预警，严重的情况甚至会导致10号线停运。“这里施工伴有群洞穿越围岩扰动大、既有车站结构复杂、暗挖富水软弱地层等难题，在北京地铁施工中尚无先例。”中铁十四局项目负责人宋文波介绍，“确保既有线运营安全责任重大，我们在国内地铁工程中首次采用1000吨级千斤顶主动控制沉降变形，达到了良好效果。”
为保证10号线运营安全，施工方中铁十四局采用20台1000吨级千斤顶主动顶升系统，配合桩基托换和超细水泥浆灌注技术，实现了既有线变形的主动控制。下穿过程中，20台“大力士”千斤顶在“中枢大脑”控制系统的统一指挥下开始工作，“扛起”10号线车站，让下方施工得以正常进行。每天夜里“天窗时间”，工程技术人员都要到10号线轨行区巡视，查看轨道结构是否完好，确保运营安全。
这段只占总工程量不到5%的30米下穿工程，自2017年4月开始施工以来，持续了两年，经历16次过程变换，集结了14家单位共同参与。在全体建设者的共同努力下，施工中未发生一起安全质量事故，经测算，施工两年来的平均沉降不足1毫米，受施工影响产生的形变比列车运行震动产生的形变还要小，保证了运营安全，圆满完成了任务目标。
除16号线苏州街站外，该标段负责施工的站后停车线区间轨行区也已贯通。施工方表示，其他附属结构及内部结构等各项工作均按照计划有序推进。16号线是北京地铁路网中一条南北向骨干线，南起宛平城站，线路全长49.8公里，设29座车站。
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