本报讯（记者马丹丹通讯员鲁静朱啸龙范学超）2月25日，记者跟随中国铁路北京局集团探访京雄城际铁路北京大兴国际机场站施工现场。截至目前，京雄城际北京新机场站主体结构已完工。按照规划节点，京雄城际北京段将于9月与大兴国际机场同步开通运营，这条铁路全部建成运营后，将构建连通京津冀重要节点城市与新机场临空经济区快速客运通道。

机场至雄安时速350公里

京雄城际是连接北京市区、北京大兴国际机场和雄安新区的重要线路，正线北起李营站，南至雄安站，经大兴、固安、霸州、雄安管内，全长92.78公里。其中，北京界内李营至新机场段设计时速为250公里，新机场至雄安新区段设计时速为350公里。京雄城际北京段正线北起既有京九线李营站，南至大兴机场站，线路全长33.97公里，含桥梁共3座，隧道共2座。

中铁北京工程局集团新建京雄城际铁路二标项目部相关负责人介绍，北京新机场站主体结构已全部完工，铺轨及电力、通信、信号等站后工程将稳步推进，总体时间节点可控。

地下一层设统一换乘通廊

中国铁路北京局集团有限公司京南工程项目管理部相关负责人介绍，北京新机场站是京雄城际铁路北京段配套开通的高铁站，为地下车站，与地铁线、城际铁路联络线共同下穿大兴国际机场航站楼，车站线路全长2011米，总建筑面积11.5万平方米。地下一层为站厅层，地下二层为站台层，设置2台6线（正线2条，到发线4条）。

车站设计采用“上进上出”的流线模式，进站换乘京雄城际的旅客先由地面航站区进入地下一层候车大厅，进站后检票进入地下二层站台乘车；出站换乘机场的旅客，在地下一层南北区出站，通过换乘通廊向上进入航站楼；京雄城际铁路与城际联络线、机场快轨线构成轨道交通站厅层，在地下一层换乘通廊可实现相互换乘，旅客通过换乘通道进入站台乘车的时间大概在10分钟左右。

建设采用多种创新手段

车站建设采取诸多创新手段，如针对地下结构拱形断面段两侧不对称、不均匀、无规律加宽，仰拱侧墙采用“预弯钢龙骨+工字木梁+木面板”模板体系，侧墙采用“定型钢架+工字木梁+木模板”工法，保证侧墙模板在不同段落灵活调整；针对车站地下结构矩形断面段自北向南呈放大状，结构净空高的问题，施工“采用满堂盘扣架+工字钢梁+钢木次龙骨+木模板”方案，保证模板体系整体稳定性、灵活性和安全性。

为解决车站轨道正上方轨顶风道混凝土浇筑难度大问题，施工采用膨胀型自密实混凝土，达到混凝土流动性、密实度和收缩裂缝可控的目的。由于工程体量大、标准高、专业交叉多，系统管线排布复杂，施工前通过BIM技术进行了管线优化排布，确保装修及安装整体效果。